Artiklar & Krönikor

Trendspaning

har hamnat här tills vidare

Stockholmstrafiken

Stockholmstrafiken

Idag skulle dottern på jobbintervju. Det var den andra intervjun som skulle ske klockan 08.00 inne i Stockholms centrum. Hon vet att det tar lite tid så hon går upp lite tidigare, 05.15 för att vara säker på att hinna med Roslagsbanan från Österskär. Givetvis är tåget försenat och hon kommer lite för sent till ett av sitt kanske allra viktigaste möte. Sonen berättar att han just pga av att tågen så ofta strular tar ett eller ofta två tågavgångar tidigare för att kunna vara säker på att hinna. Själv flög jag till Göteborg förra veckan och åkte med god marginal – trodde jag. I normaltrafik tar det 40 minuter till Arlanda, med flyt och medvind tar det 30 minuter. Nu tog det 1 timme och 20 minuter pga köer pga för mycket bilar eller rättare sagt bristfällig trafikkapacitet.

Vartenda möte vi stockholmare ska till, i synnerhet kring morgon och eftermiddag, måste vi lägga på minst 15 minuter, gärna 30 minuter för att hinna i tid. Gäller det att passa tiden till ett viktigt möte eller en flygplansavgång så kan man i enstaka fall åka med marginal. Men detta gäller ju alla som ska passa tid till sitt dagliga arbete, lämning/hämtning på dagis, tid hos frisören eller doktorn osv. OK detta är ett överflödsproblem men jag vill ändå påstå att det kostar samhället mycket pengar i förlorat arbete pga onödig väntan. Om man gör en enkel kalkyl och utgår från att vi är 500 000 stockholmare som berörs varje dag och att alla förlorar 15 minuter produktivt arbete per dag i snitt så får vi 7,5 mantimmar. Översatt i någon sorts peng blir det 1,5 Mdr kronor per år (lågt räknat med 200 kronor i timmen vilket är en rimlig snittlön). Denna peng växer ordentligt om man sätter ett värde på vad frustrationen av att komma sent (eller behöva vänta på någon efterlängtad person) kostar i lidande eller antal olyckor som uppstår pga denna onödiga stress. Med dessa faktorer kan man säkert komma upp i ytterligare ett antal miljarder.

Har jag någon lösning då, eller är detta bara gnäll?

Jag har ingen lösning men jag börjar bli skeptisk till dagens upplägg med landstingsstyrt SL och privata entreprenörer som utförare. Entreprenörer och privata bolag är bra i många sammanhang men det blir något konstlat när man blandar in ”stat” och skattepengar. Privata bolag fungerar utmärkt om det sker under viss konkurrens och om det är enskilda människor som köper tjänsterna och kan rösta med fötterna när man är missnöjd. Men när det är monopol finns ju bara en att vända sig till. Med järnväg blir det dessvärre nödvändigt med monopol. Men är kanske ett bra monopol att föredra framför ett oligopol med 2-3 stora drakar som ”dödar” all konkurrens och lurar skjortan av konsumenterna. Nu har jag snurrat till det och får fortsätta senare…

Gunnar Schrewelius (skrivet som privatperson) :-)

 

Km-skatt och Förbifart skiljer

En kilometerskatt för tunga lastbilar och byggnation av Förbifart Stockholm är frågor där regeringen och oppositionen har olika uppfattningar. Det framgick vid ett seminarium den 23 april om Stockholms trafikträngsel som BilSweden arrangerade.

Ordförande i Riksdagens Trafikutskott Anders Ygeman (S) sa att köerna i Stockholm kommer att öka. Personbilstrafiken ökar med 30 procent och lastbilstrafiken ökar med 50 procent. Det behövs mer avgifter på lastbilstrafiken för att dämpa denna ökning. En km-skatt bör införas.

Kollektiva politiker

Det är också ett sätt att se till att de utländska lastbilarna är med och betalar. Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd (M) sa att en km-skatt på lastbilstrafiken innebär en konkurrensnedsättning för svenskt näringsliv. Det är knepigt att beskatta avstånd i ett land som vårt som är så långt. Beskatta istället det som kommer ut ur avgasröret, en CO2-skatt etc.

Catharina Elmsäter-Svärd sa att frågan om Förbifart Stockholm är höstens sprängstoff. Alliansen har sagt att vi behöver en Förbifart. Alliansen anser också att det behövs en östlig förbindelse. Det innebär att det finns en Ringlinje. Det är naturligt för en stor stad som Stockholm att det finns en Ringlinje. Det är en uppenbar risk att Förbifarten och Ringlinjen inte blir verklighet om oppositionen vinner valet. Och det har redan lagts ner två miljarder kronor på byggnation av Förbifarten. Per Bolund (Mp) ekonomisk politisk talesperson, anser att det inte ska byggas ut någon Ringlinje. Det har inte löst några problem i de städer där det gjorts. Miljöpartiet går till val på att Förbifart Stockholm inte ska byggas.

 

På bilden från vänster Per Bolund (Mp), Catharina Elmsäter-Svärd (M) och Anders Ygeman (S).

Text och bild: Göran Forssén

Ledarskapets betydelse för en effektiv logistikhantering

Under de år som jag har haft förmånen att få arbeta med logistik i olika företag och i olika roller har jag till och från ställts inför frågan varför två olika logistikanläggningar med till synes likartade förutsättningar för produktivitet, kostnadseffektivitet och kvalitet ibland når så olika resultat?

Inte sällan har skillnader uppstått i jämförelse mellan logistikenheter i Stockholm jämfört med liknande logistikenheter i andra delar av Sverige. Ett försök till förklaring har ofta varit att det är mycket tuffare att bedriva en kostnadseffektiv logistikhantering i storstäder som Stockholm jämfört med på andra orter. Är det så? Och vad beror det i så fall på? Finns det motsvarande skillnader även på andra verksamhetsområden i näringslivet?

Vid några tillfällen har de skillnader som uppmärksammats gjort att detaljerade jämförelser och analyser genomförts av respektive verksamhet, så kallad ”benchmarking” för att se om det finns några naturliga förklaringar i bakomliggande faktorer och skillnader i saker som orderstrukturer, artikelstrukturer mm. Jag har varit med om att göra sådana analyser. Det övergripande syftet har då varit att försöka hitta det som ofta benämns ”best practice” för att kunna överföra detta till den mindre framgångsrika anläggningen.

Det som vi ofta konstaterat är att det visserligen kan finnas små skillnader i de bakomliggande faktorerna, men att de ofta är försumbara och inte förklarar skillnader i produktivitet, kvalitet och kostnader. Vid några tillfällen har vi även uppmärksammat att tre olika anläggningar sinsemellan använder olika arbetsmetoder för att göra identiskt arbete men där två av anläggningarna når likvärdiga resultat som är markant bättre än den tredje anläggningen. ”Best practice” har då inte kunnat förklaras av arbetsmetoderna i sig utan snarare i skillnader i ledarskapet av medarbetare och partners. Helt enkelt hur en chef får ett team av medarbetare att prestera ett bättre resultat.

I tider och situationer där de mest sofistikerade IT-systemen och de mest tekniska lösningarna ofta får utgöra svaret på frågan om ökad produktivitet och kvalitet så är nog ledarskapets betydelse för en effektiv logistikhantering ett i allra högsta grad underskattat område. Det har vid jämförelse av olika anläggningar varit uppenbart att olika typer av ledarskap i en logistikenhet är olika framgångsrikt, och att ledarskapet är det som i slutänden är helt avgörande för en effektiv logistikhantering. Ett område som är betydligt mer svåranalyserat än lagernivåer, servicegrader, plockfel, kolli per timma och kostnad per leveransenhet.

På vilket sätt förbereder och utbildar vi då dagens studenter och blivande logistikledare för ett framgångsrikt ledarskap? Går det att göra? Eller är dagens utbildningar till logistiker alltför tekniskt och ekonomiskt inriktat? Attraherar utbildningarna rätt typ av studenter? Det är ganska tankeväckande när logistikchefer med annan bakgrund, erfarenheter och utbildning än logistik ibland når markant bättre resultat utan den formella bakgrunden!

För övrigt kan jag rekommendera alla som ännu inte läst boken ”The Toyota Way” av Jeffrey K. Liker att göra det. Den har nu kommit i svensk översättning och beskriver på ett mycket spännande och intressant sätt hur Lean för världsklass kan utformas enligt Toyotas filosofier.

Mats Bäckman

Logistikchef Åhléns

TTF – Tillbakablick och framtidsvyer 1953 – 2008

Sju personer i Teknologföreningen träffades för 55 år sedan, den 5 juni 1953, och diskuterade behovet av en förening för transportteknik och materialhantering som var högaktuellt inom detta verksamhetsområde. Ett flertal sammanträden hölls och namnet bestämdes till ”Transporttekniska Föreningen”. Det konstituerande sammanträdet för föreningens bildande hölls den 2 april 1954, då man även genomförde den första konferensen i samband med ”Bilsalongen”. Den andra konferensen hölls 23-25 september samma år på temat ”Transportkostnader”. Transporttekniska Föreningen är en ideell sammanslutning av personer inom intresseområdena logistik/materialadministration, materialhantering, trafikpolitik, vägar och trafik, transporter och förpackningar i hela materialflödeskedjan från råvaruleverantör till slutlig förbrukare.

Året efter bildandet av TTF gjorde jag ett studiebesök vid Sandvikens Järnverk hos chefsingenjör G.A. Cewrien, som var en av dem som förarbetade bildandet av TTF.

Jag blev värvad som medlem och från början mycket intresserad och under årens lopp mycket engagerad i TTF:s olika verksamhetsområden. TTF:s verksamhet har redovisats i tre skrifter:

–       TTF 25 år – 1954 – 1979 (Tage Torhag)

–       TTF 40 år – 1954 – 2004 (C G Dahl)

–       TTF 1954 – 2004 – 50 år (C G Dahl)

Medlemmar

I början steg medlemsantalet snabbt till 100 och vid 10-årsjubiléet hade en ökning till 450 medlemmar skett. Vid 20-årsjubiléet var antalet 1 100 och år 1987 nådde medlemsantalet sin topp med 1 325 medlemmar. På grund av personalminskningar i företagen och andra orsaker har nu antalet medlemmar minskat till nästan hälften.

Logistik

Logistikbegreppet infördes i Sverige från USA av TTF-medlemmen Harald Lindahl som var Nordens första transportprofessor vid Chalmers Tekniska Högskola. TTF genomförde sitt första logistikseminarium 1970 och startade TTF-skolan som sedan under många år genomförde grundkurser i logistik.

Konferensverksamhet

TTF har under årens lopp genomfört många konferenser inom olika verksamhetsområden gällande väg-, järnvägs-, sjö- och flygtransporter. Viktiga insatser gjordes inom det trafikpolitiska området. En bland de viktigaste konferenserna var ”Konsekvenser av trafikpolitiska utredningens förslag ”, som ville minska fordonslängden till 18 meter. Svenskt näringsliv kritiserade utredningsförslaget så hårt att propositionen aldrig skrevs. TTF var även remissinstans under ett antal år när det gäller transport- och trafikpolitik.

Trafiksäkerhet och framkomlighet vid vinterväglag med is och snö uppmärksammades av TTF som 1969 genomförde den första vinterväghållningskonferensen i Rättvik. Senare flyttades konferensen till Borlänge och bytte namn till Vintervägforum. Detta är en mycket viktig konferens för TTF och äger rum vartannat år, numera med över 300 deltagare. Själv har jag deltagit i samtliga konferenser. Åren mellan Vintervägforum genomförs under senare år ett sommarvägforum. Ytterligare en konferens per år genomföres under hösten. Konferensverksamheten nådde sitt maximum under min tid som kanslichef åren 1985-1992, då vi genomförde fyra konferenser såväl första som andra halvåret. Underlaget för konferenserna har därefter dalat och konkurrensen har hårdnat.

Standardisering

En viktig fråga för rationell materialhantering och logistik är standardisering. Även effektivitet, säkerhet, ergonomi och miljö har varit viktiga och styrande faktorer. En nyckel till ekonomisk distribution har varit enhetslastsystemet med lastpallar och containrar. TTF deltog från starten 1954 livligt i diskussionerna om lastpallsstandarden som blev 400×600 och 800×1200 mm. Den internationellt fungerande containerstandardens ramar fastställdes under 1960-talet. Säkring av last på fordon var också en viktig fråga som presenterades av Trafiksäkerhetsverket 1975. För marknadsanpassning och lösning av praktiska problem anordnade TTF en konferens som gav ett marknadsanpassat bra resultat.

Marknadsförändringar

Under årens lopp har nya hjälpmedel påverkat transportmarknaden på olika sätt. Bl.a. har datorisering och mobiltelefoner blivit hjälpmedel för olika rapporterings- och effektivitetssystem som även varit positiva för ekonomin. Dessutom har lastnings- och lossningssystemen förbättrats på många olika sätt.

Nordisk konferenssamverkan

Med TTF som modell bildades motsvarande föreningar i övriga nordiska länder. Nordiska Transportekonomiska Förbundet bildades 1977 med Sverige som initiativtagare och under ett antal år arrangerades gemensamma konferenser i de olika länderna. Numera förekommer endast viss skiftlig information mellan länderna men inga gemensamma konferenser.

Studieresor utomlands

Tidigare har det förekommit resor till transportutställningar i Europa, till Japan och två rundresor till olika företag i USA. Jag var reseledare vid ett antal av dessa resor, bland annat vid den senaste resan till USA 1973 då vi var över 40 deltagare och korsade kontinenten från väster till öster. 

Miljöfrågor i fokus – idag och i framtiden

Miljöfrågorna är högaktuella inte bara i Sverige utan över hela världen och gäller alla transportslag. Förutom val av rätt drivmedel gäller det motorutveckling, effektivisering av transporter och att möta ökningen av drivmedelskostnaderna på rätt sätt. Den högaktuella etanolen har fått både plus- och minusbetyg av olika organisationer. Biogasen har framförts som ett bra alternativ. När det gäller elbilar har Sverige presenterats som längst framme när Volvo visade sin ”plug-in” konceptversionbil. Såväl Volvo som Scania är mycket aktiva på lastbilssidan när det gäller miljö och nyligen var det världspremiär för den första etanollastbilen från Scania. I början av april presenterade Volvo Lastvagnar världens första hybridsopbilar, vilket väckte mycket stort intresse.

Avslutning

Den pågående konjunkturavmattningen medför personalminskningar inom många företag. Resultatet kan bli problem med att få med deltagare i konferenser, vilket medför att innehållet i konferenserna troligen måsta göras mer lockande. Framtidsfrågorna är mycket viktiga och därför avslutar jag med följande fråga: Vart är vi på väg?

C G Dahl

Stockholmstrafiken

Stockholmstrafiken

Idag skulle dottern på jobbintervju. Det var den andra intervjun som skulle ske klockan 08.00 inne i Stockholms centrum. Hon vet att det tar lite tid så hon går upp lite tidigare, 05.15 för att vara säker på att hinna med Roslagsbanan från Österskär. Givetvis är tåget försenat och hon kommer lite för sent till ett av sitt kanske allra viktigaste möte. Sonen berättar att han just pga av att tågen så ofta strular tar ett eller ofta två tågavgångar tidigare för att kunna vara säker på att hinna. Själv flög jag till Göteborg förra veckan och åkte med god marginal – trodde jag. I normaltrafik tar det 40 minuter till Arlanda, med flyt och medvind tar det 30 minuter. Nu tog det 1 timme och 20 minuter pga köer pga för mycket bilar eller rättare sagt bristfällig trafikkapacitet.

Vartenda möte vi stockholmare ska till, i synnerhet kring morgon och eftermiddag, måste vi lägga på minst 15 minuter, gärna 30 minuter för att hinna i tid. Gäller det att passa tiden till ett viktigt möte eller en flygplansavgång så kan man i enstaka fall åka med marginal. Men detta gäller ju alla som ska passa tid till sitt dagliga arbete, lämning/hämtning på dagis, tid hos frisören eller doktorn osv. OK detta är ett överflödsproblem men jag vill ändå påstå att det kostar samhället mycket pengar i förlorat arbete pga onödig väntan. Om man gör en enkel kalkyl och utgår från att vi är 500 000 stockholmare som berörs varje dag och att alla förlorar 15 minuter produktivt arbete per dag i snitt så får vi 7,5 mantimmar. Översatt i någon sorts peng blir det 1,5 Mdr kronor per år (lågt räknat med 200 kronor i timmen vilket är en rimlig snittlön). Denna peng växer ordentligt om man sätter ett värde på vad frustrationen av att komma sent (eller behöva vänta på någon efterlängtad person) kostar i lidande eller antal olyckor som uppstår pga denna onödiga stress. Med dessa faktorer kan man säkert komma upp i ytterligare ett antal miljarder.

Har jag någon lösning då, eller är detta bara gnäll?

Jag har ingen lösning men jag börjar bli skeptisk till dagens upplägg med landstingsstyrt SL och privata entreprenörer som utförare. Entreprenörer och privata bolag är bra i många sammanhang men det blir något konstlat när man blandar in ”stat” och skattepengar. Privata bolag fungerar utmärkt om det sker under viss konkurrens och om det är enskilda människor som köper tjänsterna och kan rösta med fötterna när man är missnöjd. Men när det är monopol finns ju bara en att vända sig till. Med järnväg blir det dessvärre nödvändigt med monopol. Men är kanske ett bra monopol att föredra framför ett oligopol med 2-3 stora drakar som ”dödar” all konkurrens och lurar skjortan av konsumenterna. Nu har jag snurrat till det och får fortsätta senare…

Gunnar Schrewelius (skrivet som privatperson) :-)